董浩雲的東方海外
與包玉剛同時躋身世界級船王的尚有董浩雲。董氏創辦的航連集團遠比環球航運早，可
追溯到二十世紀三十年代。董浩雲（1912-1982年），原籍浙江定海，自幼就對航運發
生濃厚興趣，他在其自述中曾表示：「本人自幼即對海洋今生興趣，以船為第二生
命」。董浩雲中學畢業後考入當時北方金融鉅子周作民興辦的航運業訓練班，結業後被
派往天津航運公司任職，由於他的奮鬥和苦幹，備受公司器重，十年後躍昇公司常務董
事，三十年代初被先後推選為天津輪船同業公會常務理事、副會長，開始在航運業嶄露
頭角。
三十年代初，日本藉「九一八」事變侵佔東三省，塘沽以北的東北航線均被日本航商壟
斷，而塘沽以南的沿海及長江航線又被英資的太古輪船公司、籃煙囪公司、鐵行輪船公
司及怡和的印─華輪船公司所控制，中國的民族航運業尚在夾縫中掙扎求存，除官辦的
輪船招商局之外，民營的主要有三北輪船、政記輪船及民生實業等公司。1936年，董浩
雲針對當時中國航運業的癥結，提出一份「整理全國航業方案」，提出了抗衡外資航
商、發展民族航運事業的策略建議，可惜，未被當時的國民政府接納。1941年3月，董
浩雲籌集25萬元資金，在香港註冊成立中國航運信託有限公司。他以外商身份，船隻懸
掛英國和巴拿馬國旗作掩護，經營中國沿海及東南亞航運事業。不過，中國航運信託公
司創辦不久，就碰上日本偷襲珍珠港，第二次世界大戰全面爆發。
戰後，董浩雲看準因二次大戰破壞而造成全球性的船荒之機，於1946年8月創辦中國航
運公司，先後購入「凌雲號」、「慈雲號」、「唐山號」、「昌黎號」、「天龍號」、
「通平號」等輪船，組成船隊展開沿海及遠洋航行。1947年，董浩雲派遣全部由中國船
員操作的「天龍號」從上海首航法國、「通平號」首航美國舊金山，成為中國航運央上
的創舉。同年7月，董浩雲再創辦復興航業股份有限公司，向美國購入3艘勝利型萬噸級
貨船，取命，「京勝號」、「滬勝號」、「渝勝號」，從事遠洋航運。1949年中國大陸
解放前後，董浩雲將中國航運信託公司和復興航業公司的船隊遣往台灣。1950年，美國
以「欠債未還」為由將復興航業的「京勝號」、「滬勝號」扣押，復興航業僅餘「渝勝
號」苦苦支撐遠洋航運局面。據董浩雲的回憶，當時「局面萬分艱苦，仍竭力奮鬥，掙
扎圖存，尤以近幾年來，外遭國際優秀船隻競爭傾軋，內受貨少船多運費跌落的影
響，……債臺高集，不僅老舊船隻無力作新陳代謝之謀，即現有的噸位亦逐漸銳減，遂
使無依無靠之中國僅有少數民營海運事業，幾處岌岌可危的境地之中」。形勢雖然惡
劣，但董浩雲並沒有氣餒，1949年他在香港創辦金山輪船國際有限公司，將航運的基地
逐漸移到香港。
不過，董浩雲面對的困局很快得以改變。五、六十年代，香港、臺灣、日本等東亞地區
經濟蓬勃發展，進出口貿易大增，再加上朝鮮戰爭、中東戰爭及越南戰爭的相繼爆發，
刺激了航運業的發展。其時，美、日的龐大船隊已因海員工資大幅上昇、工會勢力壯大
而削弱了競爭力，以香港為基地的航商卻擁有一支工資低廉而工作效率高的海員隊伍，
遂在競爭中逐漸佔據優勢。六十年代初，金山輪船公司以低廉價格向美國購入12艘萬噸
級勝利型貨輪，稍後又以不航行歐洲線為條件低價向西德購入一批1.4萬噸的雙柴油機
雙軸客貨船，先後投入繁忙的遠東至北美航線中，董氏的船隊迅速擴大。
六十年代，當航運業進入巨型油輪時代，董浩雲再次站在前沿。1959年，董浩雲已看到
石油航運的輝煌前景，遂向日本佐世堡船廠訂造7萬噸級的油輪「東方巨人號」，這是
當時全球十大油輪之一。1960年大英年鑒載有該油輪的有關資料：「這是由亞洲人建造
及擁有的最大一艘輪船，甚至船員，管理，機器裝置等也都由亞洲人一手包辦。」1966
年，董氏航運集團再向日本訂造6艘22.7萬噸級超級油輪，而同年，董氏訂造的11.8萬
噸級油輪「東方巨龍號」下水啟航。至此，董氏航運集團已粗具規模，其業務向兩個方
面發展，一是以自己的船隊自行經營遠東至北美、西歐的客貨運輸，二是訂造大噸位散
裝貨輪和超級油輪以計時租賃的方式租予客商。
六十年代末，香港航運開始進入貨櫃運輸時代，董氏航運集團成為最先進入貨櫃紀元的
先鋒，1969年，董浩雲以東方海外貨櫃航業公司的名義，開辦全貨櫃船業務，把7艘舊
式貨船改裝為貨櫃船，每星期一次航行美國西岸。1973年，董浩雲將東方海外貨櫃航業
公司在香港上市，集資1.2億港元用於訂造新船和還債。這就是東方海外實業有限公司
的前身。
從七十年代中起，董浩雲悉心培育東方海外實業，先後將統一散裝貨船公司，統一貨櫃
航業公司和大德公司等注入東方海外實業，令其船隊急增至14艘以上，包括貨櫃輪船
「香港貨櫃號」、「太平洋鳳凰號」、「太平號」、「太和號」、「東方領袖號」、
「東方騎士號」、「東方導師號」、「大德美洲號」等，以及散貨輪「東方使者號」、
「大西洋挑戰號」、「太平洋出口商號」等。東方海外實業除極注重旗下船隊的質素，
不斷以「汰舊建新」的方式保持競爭優勢。1978年度，東方海外實業的盈利達到1.１億
港元，比上市初期增長一倍。1980年，東方海外實業斥巨資收購了英國最大的航運集團
富納斯惠實輪船公司。經此一役，東方海外實業的總噸位從1979年的46萬噸躍昇到120
萬噸，成為董氏旗下實力最強大的航運公司。
到八十年代初，董浩雲躋身世界七大船王之列，集團旗下漆有黃煙囪、標有「梅花」標
誌的船隻達125艘，總載重噸位超過1,100萬噸，附屬公司包括中國航運信託、金山輪
船、東方海外實業等遍佈全球各地，包括香港、臺灣、新加坡、日本、英國、美國、加
拿大、沙特阿拉伯等地，成為跨國性世界級航運集團。而董浩雲本人則被美國《紐約時
報》稱為「世界最大獨立船東」。
1980年，董浩雲宣布退休，同年，他訂購的超巨型油輪「海上巨人號」下水，該船載重
噸位達56.3萬噸，成為全球最大船舶，而董氏本人亦被稱「海上巨人」。1982年，董浩
雲因病逝世，家族生意由其子董建華、董建成繼承。董浩雲一生熱愛航海事業，他對中
國航運業的熱切期望，奇跡般地由他本人實現。董浩雲從事航運亦不忘社會公益，1971
年他曾購入超汲油輪「伊利沙伯皇后號」並改裝為「海上學府」，計劃在海上創辦一所
大學。「海上學府」1971年被焚後，他再購入「大西洋號」，並易名為「宇宙學府」。
他更立「董浩雲獎學金」，供亞洲和南美著名大學生登輪進修。董浩雲留下的遺言是：
「地球表面四分之三是海洋，我們應該有雄心征服海洋。」然而，他沒料到，數年後他
創立的海上王國正面臨嚴峻的危機。
東方海外的債務重組
東方海外實業的問題主要是對市場前景判斷錯誤，以致在不適當的時機擴充過速。東方
海外實業作為董氏集團在香港的上市旗艦，主要業務是經營貨櫃輪船，其最致命的錯
誤，是1980年4月以12億港元價格收購英國最大輪船公司之一的富納西斯（Furness
Withy），經此一役，東方海外實業的船隊噸位作三級跳，從1979年的46萬噸急增至
1980年的120萬噸，資產從同期的26.7萬港元躍升至63億港元，負債也從19.7億港元急
增至50億港元，資產負債率已躍升至83%，超過危險警戒線。東方海外實業收購富納西
斯後，原計劃將其改組，不料卻遭到僱員的強力反對，被迫放棄，令東方海外揹上一個
沉重的包袱。
後來，東方海外實業仍繼續擴張，先是向大股東董氏家族購人大量資產，包括位於紐
約、悉尼及新加坡的物業、保險業務及8艘輪船，接若又宣布以9億港元購入6艘貨櫃
船，以壯大船隊。到1982年，東方海外實業的船隊已急增至368萬噸，比1980年再增加2
倍。為了改善資產負債比率，期間東方海外實業雖然曾三度供股，注入大股東資金，但
到1984年底，公司的資產負債率仍高企78%，即只要公司資產減值22%，其資產淨值便等
於零。這時期，東方海外實業的長短期負債已高達92.4億港元，由於負債沉重，1984年
度僅利息淨支出就高達5.61億港元，是該年度除稅後盈利（未計算非經常收入）的3.3
倍。
東方海外實業負債經營，顯然寄望於世界航業的復甦，然而，1984年世界航運業在貨櫃
運輸方面的競爭更趨激烈，在貨櫃運輸量龐大的港美太平洋航線，運輸量雖有所增加，
但運費卻因同業競爭激烈而無法調升，而遠東至歐洲航線的運費更趨下跌，影響了東方
海外實業的盈利能力。1985年，世界航運業陷入空前衰退，東方海外實業的財務危機開
始表面化，出現24.8億港元的資產負值，已瀕臨破產。當時，整個董氏航運集團己深陷
危機之中。董氏集團擴張達最高峰時，旗下的油輪、貨櫃輪、散裝貨輪等共達150艘，
已居全球第二位。當時，整個集團債務已高達200億港元，債權人200餘家，遍布全球50
多個國家。由於債務過多，作為抵押品的船隻因航運業衰退而大幅貶值，董氏航運集團
已資不抵債。而當時該集團向日本造船廠訂造的24艘新船，更急需現金結帳，於是觸發
財務危機。
當時，身為董氏航運集團及東方海外實業主席的董建華，所面對的是全球有商業史上第
三大宗企業挽救個案，頭兩宗是美國的佳士拿車廠和洛歇飛機廠，所承受壓力之大，不
言而喻。董建華是董浩雲長子，1937年在上海出生，1949年隨父移居香港，畢業於英國
利物浦大學。返港後即加入家族生意，其時董氏家族從事航運事業已達30年之久。董建
華為完成集團債務重組，曾多次遠赴日本，與以東棉承造為中心的商社、造船廠展開艱
苦談判，並與以香港匯豐銀行、美國漢華實業銀行、日本東京銀行和興業銀行為首的
200餘名債權人展開長達17個月的冗長磋商。由於不是透過法律程序強制執行重整方
案，重組成功的關鍵是達成共識，200多個債權人分別來自50多個家，有50多種法律，
當時業內人士估計成功的機會不到一成。
談判期間，董建華首先成功說服日本的造船廠接受小量賠償後取消12艘新船的訂單，又
得中國銀行率先襄助，貸出2,000萬美元，令其他11家債權銀行亦各貸出2,000萬美元，
共籌得2.4億美元支付另12艘新船款項，令董氏集團獲得喘息之機爭取時間設計重組方
案。在最關鍵時刻，董建華又獲得霍英東的協助，答應注資1.2億美元，使東方海外得
以繼續營運。1987年1月，董建華終於成功與債權人簽訂集團債務重組的協議。
是次債務重組，主要內容是成立一家名為東方海外國際的新公司，以管理董氏集團旗下
31艘貨櫃船，專責貨櫃運輸業務，由霍英東向該公司注資1億美元，取得該公司35%股
權，而東方海外實業則持有該公司65%股權，東方海外實業的債權人則把全部債務轉換
為東方海外實業的票據、優先股及新普通股，共持有東方海外實業67%股權，其中52%股
權連同董氏家族持有的23%股權則注入一家由董氏家族管理的董氏控股基金中，並指定
該基金存在15年，以備東方海外實業在取得利潤時向債權人贖回股份，原東方海外實業
股東則持有該公司10%股權。董氏集團旗下的金山輪船公司亦以類似方式重組，由董氏
控股基金持有100%股權，管理旗下34艘油輪和散裝貨輪。是次重組，令董氏航運集團得
以避免被清盤命運，並為該集團在全球航運業市場重建其地位提供了一個機會。
自此，東方海外實業著力整頓資產，不斷出售非核心業務及投資，包括英國富納西斯股
權、香港國際貨櫃碼頭20%股權，以及多宗以億元計資產，套現20餘億港元資金，以改
善財務狀況並集中經營貨櫃運輸業務。八十年代後期，世界航運業開始復甦，東方海外
實業的盈利能力開始好轉，先後於1989年12月及1990年3月向債權人購回票據及部分優
先股。1992年5月，東方海外實業在董建華的苦心經營下終於擁有終止債務的實力，於
是宣布再次重組計劃，將東方海外實業的票據、優先股和普通股全部轉換為東方海外國
際的票據優先股（亦可換取現金）及普通股，霍英東注入的1億美元亦轉換為東方海外
國際的可贖回優先股及可換股可贖回優先股。同年7月，東方海外國際取代東方海外實
業在香港上市，成為董氏集團的上市旗艦。
1993年，即重組後的第七個年頭，東方海外國際開始錄得較穩定的盈利並首次恢復派
息，董氏家族對東方海外的控股權也重新上升到50%以上。1994年，東方海外股價大幅
飆升66.94%，升幅居香港股市十大升幅上市公司的榜首，其時.東方海外的借貸仍約有
38億港元，但流動投資組合約達30億港元，財務狀況已大為改善，業務已重上軌道，其
掌舵人董建華，經多年艱苦奮鬥，至此可說是苦盡甘來。
矇門滅頂外傳 （原載《董浩雲傳》蕭亮 藍漸 著 名流出版社）
八十年代初期，香港有兩位華人船王，一是董浩雲，一是包玉剛。
在他們事業全盛時期，董浩雲旗下共擁有149艘船，總載重噸位為1,200萬噸；而包玉剛
統率的「環球航運集團」的船隊，擁有210艘船，總載重噸位為2,079萬噸。
從數字看，最大船王非包玉剛莫屬。
當時，香港曾發表文章，稱包玉剛的船隊比董浩雲的船隊大，世界頭號船王應該是包玉
剛。
董浩雲看到文章後，極為不滿，立即向報社寫信，要求報社澄清事實，並公開加以更
正。他在信中明確指出，文章與事實不符，真正的船王不應該是包玉剛，而是他董浩
雲。
當時的董浩雲已經六十多歲，為此事爭得臉紅耳赤，這到底是怎麼一回事呢？
根據吉普遜船舶經紀公司的記錄，一九七七年世界十大船王排座次，包玉剛穩坐第一把
交椅，且以倍數拋離其他船王。這十大船王依次是：
十大船王／公司 船運載重
包玉剛 13,444,757噸
日本三光 5,940,302噸
英國麼那 5,238,800噸
日本輪船 5,065,656噸
美國盧域 4,868,546噸
ＮＹＫ 4,658,379噸
董浩雲 4,522,276噸
奧納西斯 4,483,463噸
沙蘭 4,191,964噸
貝格森 4,091,830噸
以這個排列表可以看出，董浩雲已被包玉剛遠遠拋在了後頭。在八十年代全盛時期，包
玉剛的「環球航運集團」其擁有各類船舶210艘，總載重噸位達2,079萬噸。同一時期，
董浩雲擁有149艘船，總載重噸位為1,200萬噸。
當時，世界各大傳媒均認為包玉剛是世界上最大的獨立船東。董浩雲極為不滿，親自擬
就「致編輯的信」，「揭發」包玉剛所擁的二百一十艘船，其中匯豐銀行持有近一半的
股份。經他這麼一扣除，那麼顯然世界最大獨立船東不應該是包玉剛了，而是他董浩
雲。
這就是董浩雲認為他才是真正船王的主要原因。
董浩雲似乎爭到了這頂「船王」桂冠，但是外界並不是沒有異議。
包玉剛集團的股份，匯豐銀行佔了一半以上股份，這一點可能沒假。因為包氏的合作伙
伴比較單一，目標也大，旁人無需太費若心，就能查出它的底細。而董氏集團又如何呢
？難道他的股權完全由自己持有？難道他沒有欠下大量的債務？舉債經營本來就是董氏
集團的經營特色，只是董氏的債權不像包氏那麼集中罷了。因此外界認為，董浩雲這頂
「船王」桂冠也是靠四處舉債換來的。
為了這頂「船王」桂冠，董浩雲集團付出了慘重的代價。各路船東忙搶灘七十年代末，
已響起禍及世界的空前船災的聲音，一面是大量船舶賦閒，一面是新船不斷下水。香港
五大船東（董浩雲、包玉剛、趙從衍、許愛周家族、曹文錦）表現各異。包玉剛是棄舟
登陸的成功典範，而受害最為慘重的則是董浩雲。
概括地說，在這場世界性船災中，董氏集團是受害最為嚴重的大船東，其屬下的「東方
海外」，最高時負債達二百多億港元。造成這種災難性局面的原因，除了一些客觀因素
之外，主要與董浩雲的經營思想有關。
朝鮮戰爭、蘇伊士運河事件、中東戰爭、越南戰爭，以及日本所提供的優惠的造船政策
等，是董浩雲船隊得以迅速發展的重大機會。作為一個雄心勃勃的商人，這些機會一個
也沒有從他眼皮底下溜過。
在朝鮮戰爭中，遠涉重洋作戰的美國，需要利用台灣和日本做為他們的後勤基地。董浩
雲那時雖然被台灣當局偵查，不敢涉足台灣，但他在台灣有自己掛名的公司，在美國需
要大量運輸力量支援前方部隊的情況下，台灣當局便把許多貨運業務交給董浩雲在台灣
的航運公司。據稱，美國人在朝鮮戰爭中所提供的各種後勤補給，許多都是通過董浩雲
的船隊運送。從一九五○年戰爭爆發，到一九五三年停戰，再到一九五八年中國軍隊全
部撤出北朝鮮，前後八年的戰爭使董浩雲獲利頗巨。在這期間，美國曾半賣半送交給了
董浩雲不少船隻。
使董浩雲受惠更多的是六十年代初期開始的越南戰爭。由於連續的戰爭，美國國內航運
力量大為減弱，董浩雲見縫插針，正好扮演了填補遠東軍需航運空檔的角色。這時他的
船隊有了更大的發展。
日本為發展造船業而採取的低船價及優惠貸款的政策，極大地剌激了董浩雲的買船慾
望。從六十年代越南戰爭以來，到七十年代這個時期，他拼命擴充自己的船隊，向日本
大規模訂造新型大油輪。
大船東是造船廠的米飯班主。日本人對胃口如牛的董浩雲一直恭維不絕。董浩雲根據日
本人提供的這一機會，進行高比率的槓桿融資，籌集到大量資金後，再向日本船廠下訂
單，並通過這種方式擁有船隊。
七十年代後期，隨看多個地區戰爭結束，世界航運業已出現不景氣的跡象，別的船務公
司都陸繽減少船舶持有量，但董浩雲沒有這樣做，他居然反其道而行之，繼續訂造大型
船隻。
自一九七七年開始，董浩雲以「金山輪船公司」的名義，和香港中華造船廠、歐普多船
舶工程公司聯合組成「歐亞造船廠」，在青衣島興建新的船塢。造船廠於一九八一年投
產，除維修船舶外，還可以生產萬噸以及三萬噸級的船舶。
一九七八年，董浩雲在旗下船隊已非常龐大的情況下，又接收了四條大型貨櫃船，即
「東方學者」號、「東方專家」號、「東方大使」號、「大德加拿大」號。
一九七九年，兩伊之間發生大規模的武裝衝突，它顯然將直接影響到中東地區的航運
業，這時，「東方海外」再接收兩艘大型貨櫃船和四艘中型貨櫃船。在國際貨櫃航運業
競爭加劇的形勢下，董浩雲一邊賣掉一些舊、小的貨櫃船，一邊加大散裝貨船的攬貨業
務，當年擁有的雜散貨船的噸位已達170萬噸。
一九八○年，「東方海外」收購了擁有以百萬噸計大型油輪的美國航運公司「富納西
斯」(Furness Withy)，使「東方海外」集團擁有長達一個世紀的英國城市航線
(Manchester Lines)。不僅買船，而且擴張航線。
一九八○年九月二十二日，伊拉克出兵伊朗，「兩伊」正式爆發全面戰爭.，因其所引
起的石油供應危機更加嚴重，中東及歐洲各國對航運的需求隨之有所增加。董浩雲這時
被世界航運繁榮假象所迷惑，仍然積極擴張船隊。好景時間不長，接著就是全球航業不
景氣，各國大輪船公司相繼減磅。包王剛也就是在這時賣掉大部分船隻，抽身上岸。董
浩雲直到這時還執迷不悟。是年年底，他向日本船廠訂造了世界上第一大的超級巨型油
輪，即載重量達56.47萬噸的「海上巨人」號。董浩雲認為，船越大，管理費用相對越
少，收取的運費也會相對少一點，因此競爭力就會大一點。直到這時，他考慮的還是如
何調整自我與外人競爭。
這年年底，董浩雲向外界宣佈退休，公司業務交由其長子董建華打理。
這一年，董浩雲六十九歲，其子董建華四十三歲。
董建華上台後的第一個大動作，是於一九八一年，以「東方海外」的名義收購美國一家
名叫Seatrain Pacific的航運公司，由此，「東方海外」取得處理該公司在美國所有業
務中使用IBM主機的權利。這是一項較為先進的技術，「東方海外」因此有所獲益。於
是，董建華下令加緊研究、裝備，以供公司全面使用。
同在一九八一年，董建華在父親董浩雲的支持下，再次一口氣向日本「東綿公事」訂購
七艘大型貨櫃船。這七艘船還沒有造好，董浩雲已經去世了。
一九八二年初，董氏家族已擁有各類船舶達149艘，總載重噸位已達到1,200萬噸。
一九八二年四月十五日，董浩雲因心臟病突發，在香港養和醫院逝世，終年七十一歲。
董浩雲逝世的第二年，世界航運業衰敗的景象迅速表面化。
一九八四年，「東方海外」的各種負債已高達90.25億港元，當年的資產總值為110億
元，負債比率高達82%。
一九八五年九月，有四十二年歷史的董氏集團因發生財務危幾，股票被停止在香港交易
所交易。
從這一年開始，董建華對公司進行一系列的債務重組，集團的船舶也由當初150多條，
逐漸減至65條。
對董氏家族來說，最困難的時期應該是一九八六年和一九八七年，因為一九八五年進行
的債務重組，到一九八六年底才完成，股票被停止買賣一年多。到一九八七年，債務重
組才告一段落，股票也恢復買賣。「東方海外」這兩年共欠債26.8億美元，按當時預
計，董氏家族要到二○○二年才可能奪回公司控股權。
一九八六年，董氏集團發言人芒特福曾對外宣稱，董氏集團交此厄運，主要是受到世界
航運業不景氣的波及，而非經營者的問題。
明眼人一眼就看出，芒特福的話只說對了一半，過份強調外因，對企業經營者並無益
狀。總而言之，董氏集團所遇到的困境，是和董浩雲本人一心要鞏固他的「船王」地位
分不開的。只是由於眾多的人士，對為中國航運業作出過傑出貢獻的董浩雲，懷有深厚
的感情和崇高的敬意，而不願意對逝去者多加指責而已。
